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  • 从问界单日7000台,聊聊智能汽车成熟时

    人类的悲欢并不相通。假期的最后一天,我还沉浸在休假即将结束的悲伤里,结果看到一则AITO问界官方发布的战报:10 月 6 日当天问界汽车大定订单突破了7000 辆。而距离新款问界M7上市不到一个月,已经累积大定突破五万台。

    从问界单日7000台,聊聊智能汽车成熟时

    原来有这么多人在快乐地进行大宗消费。这也让我意识到,大家不是没有消费意愿,也不欠缺消费能力,最本质的原因还是,供给侧有没有提供有价值的产品。

    消费者很难的,有时候商家得找找自己原因,这么多年了技术涨没涨,有没有认真做产品?

    几年前,提起智能网联汽车,话里话外都是顾虑:自动驾驶不够安全,怕出事宁可不用,一旦辅助驾驶出故障,主机厂、系统服务商都想甩锅。新能源车续航太短,减震太软容易晕车,车载大屏就是手机、平板的翻版,所谓的智能系统溢价太高……

    不得不说,中国汽车智能化的进化速度,着实迅猛,而快速出锅的结果就是,摆在用户面前的,大多是一锅半生不熟的“夹生饭”。

    不吃吧,厂商说真香;吃吧,又怕消化不良。

    发展到现在,这碗“夹生饭”已经在潜移默化间变熟了。我越来越多地听到,体验过智能驾驶的人感慨:

    开了智驾的车,再开不支持智驾的车,就会很难受;

    智能驾驶全程无接管,假期开长途车也很轻松;

    现在坐纯电动的车,好像不那么容易晕车了……

    确实有很多用户,已经开始品尝到智能网联汽车的好滋味。AITO问界新M7的火爆,也是智能网联汽车走向成熟的一个代表性的时间节点。

    好奇如我们,显然不能把认知停留在“舌尖”,而要走向后厨,去理解这个“夹生饭”的成熟,是怎么一步步发生的。

    一锅“夹生饭”

    理解智能网联汽车,要从2014年说起。

    那一年,新能源汽车被视为“我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”,进入了电动化阶段。

    持续的新能源鼓励政策,更大力度的开放准入,推动了中国新能源汽车市场和产业链的强劲增长。新能源汽车的智能化,也成了一个重要的话题。

    智能网联被认为是汽车工业变革的决胜点,智能化动作和节奏不断加快。

    中国的工业、互联网和科技企业,在汽车智能化方面,下了大力气。大量AI应用、智慧能力上车,大家很快发现了一些问题,我们可以将其命名为:“半熟困境”。

    供给端,汽车智能化的厂商,带来了百花齐放的创新,车载智能的应用快速催熟,陷入了某种饱和状态。

    传统主机厂、造车新势力、手机厂商、科技公司、AI独角兽等各种玩家,从四面八方赶来,各路人马开始积极在智能化相关的软件、算法、硬件、元器件等领域,部署重兵。到了2019年,无“智能”不高端,AI在汽车行业蔚为风潮,造车不谈点自动驾驶L3/L4、感知视觉、高精度地图等,都不好意思跟同行打招呼。

    需求端,用户对“车载AI”的尝鲜热情消退,开始去伪存真,呼唤定制更深入、打磨更精细、驾乘更安全的车载智能体验。

    这一阶段,车载智能并没有给出太多有说服力的价值。以智能驾驶为例,极少有新能源汽车突破L3级别的半自动驾驶能力,无法与传统汽车的辅助驾驶系统拉开明显差距。一些宣称智能化很强的造车新势力,时不时传出智能驾驶系统故障的新闻。

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    有数据显示,2021年全年,L2级辅助驾驶功能在传统燃油车上的渗透率为19.4%,在新能源乘用车上达到40.0%。

    此时,车载智能依旧以L2级别为主,并且落地普及度也不算高。高阶自动驾驶技术上车存在瓶颈,始终难以有效突破,以至于行业开始出现拐点,从业者逐渐向主机厂回流。

    所以,这一阶段,尽管智能网联汽车的远景,对厂商和用户都非常具有吸引力,但现实中,汽车智能化体验,仍是一锅 “夹生饭”,除了少数极客,广大用户很难下嘴。

    说千道万,汽车智能化还是要往前走。新的玩家和产品思路,也开始出现。2021年华为和赛力斯携手推出了AITO问界品牌,是一个重要节点。

    彼时,赛力斯只是一个名不见经传的品牌,是负责整车制造的“集成方”,AITO问界的核心能力都来自华为。一时间坊间惊疑不定,担心“华为来了,是一只狼来了”的故事再次上演。尽管多次澄清“华为不造车”,大家还是将信将疑。不造车,那又是在造什么?

    最近很多人可能都听到了,一些AITO问界“比遥遥领先更领先”“智能驾驶天花板”之类的说法。

    对“遥遥领先”这个词,可能一些理性客观派会有异议。不过,说AITO问界是智能网联汽车的一条“鲶鱼”,哪怕足够苛刻的人,也无法否认。

    没有历史包袱的AITO问界,通过软件定义来实现车端智能,确实给业界带来了一些新的发展思路,也激活了“鲶鱼效应”。

    一种驾驶

    一位问界的研发工程师透露,2022年纯电动车型问界M5EV在开发过程中,想要解决新能源汽车前窜带来的驾乘体验问题,但是,当工程师团队做了一段时间的行业对标之后,很快就发现“此路不通”。原来,产业界还没解决这个问题,找不到现成的参考答案。

    所以,AITO问界首先改变的,是智能驾驶。

    部署了自动/辅助驾驶的智能网联汽车,车主对车辆安全性的关注和顾虑,也是前所未有的,“宁可慢一点,也要稳一点”。

    强化安全性,挑战是多方面的。技术上,智能网联汽车,搭载了各类雷达、摄像头等传感器,有着更加复杂的电子电气架构,在动力、底盘、车身等方面的软硬件协同更难。

    产业上,靠互联网和智能技术入局的造车势力,想要切入底层安全控制域,不仅技术积累有限,条件也不够,需要跟主机厂深度融合,然而主机厂又担心丧失话语权,不想将核心底牌交出去,沦为“装配集成方”。

    这种情况下,AITO问界的“智选车”模式,提供了一个新的思路。赛力斯隐于幕后,负责整车制造,而电驱系统、悬架、辅助驾驶系统等零部件,都由华为ICT技术深度介入,将几个关键智驾能力,拉升到了新的水平:

    1. 感知能力。2022年,AITO问界M5智驾版上市,搭载了HUAWEI ADS2.0高阶智能驾驶系统,摆脱了对高精地图的依赖,障碍物识别率达到99.9%,为驾驶安全奠定了基础。

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    2.控制能力。HUAWEI ADS2.0打通了软件和硬件,极大提升新能源汽车的驾乘感。AITO问界首款电动车M5 EV,搭载的华为自适应扭矩系统,就通过HUAWEI DriveONE电机与整车深度融合设计,通过电机旋变传感器感知路面变化,VCU与MCU可以做到协同控制,扭矩控制链路大幅缩短,扭矩响应时延降低至4ms。而传统新能源汽车的底盘ESP(车身稳定控制系统)算法控制链路长,扭矩响应时延大约在100ms。

    3.续航能力。时延更低,可以让车辆感知响应速度提升,智能识别和适应各种不同的路面情况,并及时调整介入,从而最大限度的能量回收,节约电池能量消耗,提高智能汽车的续航能力。整车协同控制加强,乘客在遭遇路面波动时的离心感也会下降,减少晕车情况。

    从问界单日7000台,聊聊智能汽车成熟时

    4.安全能力。感知、分析、决策、控制等提升之后,也将AITO问界的安全能力持续进化。问界新M7采用HUAWEI ADS 2.0高阶智驾系统,前向、侧向和后向全向防碰撞策略,几乎可以覆盖大部分常见危险场景。当车辆偏离车道,有碰撞风险时,系统会识别通用障碍物自动触发紧急方向干预,主动纠偏避险,避免碰撞风险。对于很多新手司机,“主动安全”可以有效降低驾驶压力和安全风险。

    主动安全,是AITO问界为智能驾驶,画下的第一条基准线。

    一种交互

    AITO问界第二个改变的,是叫好不叫座的智能座舱。

    传统座舱体验,并不是一开始就为了第三空间而设计的。比如娱乐,车载大屏的内容和应用生态都相对滞后,基本上还是靠手机。2017年,就曾有互联网人吐槽,“上车还得用手机,这是汽车人的耻辱”。

    在座舱内引入AI,将汽车打造成一个新的智能空间,对于科技企业、造车新势力和AI创业公司来说,可以充分发挥技术优势,也是一个竞争激烈的领域。

    但是,一来,什么是深度适配汽车、车载场景定制化的智能座舱,答案还藏在未知之中。

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    很多智能应用和能力,从来没有直接跟车集成过,需要从0到1探索。所以,初期的智能座舱,大多数只是将手机与平板等智能硬件的交互能力,照搬到车载大屏上,并没有跟车载环境、车中软硬件体系进行适配与融合,所以车内的交互体验并没有本质的提升。

    比如谷歌和亚马逊在汽车中植入了智能语音助手,让用户使用“Ok,Google!”和“Alexa”来运行汽车,但能让用户高频使用的语音交互场景并不多,最后沦为鸡肋。

    二来,传统主机厂也不太具备面向消费者的软件交互开发能力。经历了移动互联网时代的用户,对屏幕交互的体验感要求极高,智能网联汽车的交互设计,体验感要媲美移动交互的丝滑顺畅,又需要充分契合第三空间,背后是极大的创新幅度。

    根据咨询公司麦肯锡的调研,过去十年中,软件的复杂性增加了四倍,但供应商和原始设备制造商的软件生产力却几乎没有提高。

    放眼业界,可以充分创新的,唯有华为。杀手锏,就是鸿蒙系统。

    和HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统同时登上M5智驾版的,还有鸿蒙智能座舱3.0。

    作为面向万物智联时代、全场景的分布式操作系统,鸿蒙系统支持设备之间的硬件互助,就为打破“以手机为中心”的座舱体验,带来了可能。

    鸿蒙系统的分布式软总线能力,将各种软件、硬件、终端设备、云服务等整合在一起,让智能座舱展示了一种强融合的体验感,一改传统智能座舱功能的简单堆叠。

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    端云一体:AITO问界通过华为账号,打通云侧内容和车端屏幕的通路,让海量娱乐应用可以在车内享用,用户在不同空间的娱乐体验被整合连通,不再碎片化。

    软硬一体:基于鸿蒙系统的分布式能力,数据和服务可以在车、手机、平板、智慧屏、耳机等多种设备终端之间无缝流转,带来丝滑无碍的跨终端闭环体验。车载娱乐,上下车无缝断点连续播放。各种车载硬件、传感器也可以高效协同,提供更个性化的服务,比如识别出驾乘人在通勤、休闲、疲劳驾驶等不同场景,并通过语音助手小艺建议,提供对应的音乐歌单。这种AI交互、终端设备、车载内容的融合,为第三空间打造独有的体验感。

    座舱,是驾乘者对车的性能、功能、价值感,最直接的触点。如果智能座舱用起来很智障,会直接被消费者pass掉;而智能座舱的产品形态和体验一旦成熟,对于消费者来说,智能汽车的感受力会很强。

    另一种能力

    运用AI系统来对车身功能进行整体控制,理论上是容易实现的,通过传统车身控制器BCM,集成无钥匙启动系统(PEPS)、纹波防夹、空调控制系统等功能,就可以实现远程解锁车门、开关空调之类的便捷操作。

    一方面,整车控制的智慧功能还比较少。同时,数字化、智能化技术上车,就在原本汽车安全的基础上,增加了一重“cyber safety”信息安全的风险。2019年,就出现了两个小偷用数十秒解锁了一辆Model S的新闻。

    这也说明,汽车智能化之后,车机系统OTA也需要向智能手机系统等一样,走一条快速迭代、及时升级、自主可控的路。

    极致的便捷,需要极致的安全。从底层系统把安全能力构建起来,AITO问界又一次凭借鸿蒙,成为了第一个吃螃蟹的。

    AITO问界第一款纯电动汽车M5 EV,提供“数字车钥匙”功能,车主只要使用华为手机或手表碰一碰左后视镜,就能解锁、上锁与启动车辆。哪怕手机手表没电了,或者处于无网或弱网的情况下,也不影响数字车钥匙的使用。

    听起来很便捷,再也不怕忘带车钥匙了,也有人产生忧虑:“这是方便了车主,不会也给偷车贼创造了机会吧?”

    一位鸿蒙系统的科学家曾告诉我们,首先要从操作系统层面,在内核层就全栈自研;更深一步,跟芯片结合起来,把安全能力、AI能力硬化到芯片层;然后,技术进一步创新,比如说鸿蒙的软总线。各个层面都完完全全从底层写上来,想法就能落地,这就是真正的本质的安全。

    从问界单日7000台,聊聊智能汽车成熟时

    具体到AITO问界的“数字车钥匙”,就贯彻类似的思路,密钥数据存储在华为终端设备自带的SE安全芯片中,任何第三方应用都无法访问,结合HarmonyOS的隐私安全能力,让数字车钥匙达到了金融级安全标准,无需担心被复制或被破解。

    底层操作系统的开发和应用,不是短时间内可以完成的,需要适应全新的开发流程,熟悉全新的开发语言、系统和规范,对接全新的底层操作系统和中央控制器,但正是这种复杂的能力,才让AITO问界找到了突破口。

    一条鲶鱼

    AITO问界的出现,也掀起了智能网联汽车的“鲶鱼效应”。

    卷价格,问界M7五座版的价格发布之后,理想汽车也推出了“限时保险补贴1万元”政策。当然,时间先后不一定有因果关系,但无论如何,AITO问界无疑将豪华智能网联汽车的价格拉到了更低的水位,带动其他造车势力一起卷。

    卷技术,HUAWEI ADS2.0高阶智能驾驶系统在问界亮相之后,有科技企业创始人发了一条博文:“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手了。”这让我们想到了智能手机的高端赛,也是由华为带动了苹果、三星等玩家加入到AI手机的竞速中。大浪淘沙,卷技术是ICT行业永恒的主题,终于轮到汽车圈了。

    从问界单日7000台,聊聊智能汽车成熟时

    卷研发,前不久余承东透露,AITO问界新M7系列上投入了五个亿,许多合作伙伴都认为用的方案太复杂了、太亏了。这话不排除夸张的描述,但也实实在在地拉高了大众对智能网联汽车的研发投入预期。

    汽车智能化,被寄予了太多荣耀和期待,也有着太多没有被攻克的问题。而AITO问界只是做了华为一贯擅长的事情,那就是从0到1,带着行业走上一条:质疑华为,理解华为,跟上华为的创新之路。

    在AITO问界画下的基准线上,更多厂商“从1到100”,解决一个个“小而具体”的问题,最终照亮中国汽车“大而且强”的梦。

    天津
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