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  • 马斯克撞过的南墙,李斌为何还要死磕?

    本文来自微信公众号 “雪豹财经社”(微信号:xuebaocaijingshe),作者:王亚骏,泽酷网经授权发布。

    马斯克撞过的南墙,李斌为何还要死磕?

    马斯克撞过的南墙,李斌为何还要死磕?

    作者 | 王亚骏

    封面来源 | 摄图网



    愚公移山、精卫填海——蔚来几乎把所有需要咬牙坚持的词,都用在了形容建设换电站这件事上。

    它为换电画了一张看起来很美的蓝图:“让加电比加油更方便”,“油车能去的地方电车也能去”,“畅行高速想走就走”。它也承认抵达目标的道路很难:“(外界)嘲笑我们,不相信我们,个别人诋毁我们”。

    对尚未盈利的蔚来而言,通过换电站构筑起一道领先于友商的护城河并不容易。与汽车销售正式解绑后,曾被蔚来称为“免费礼物”的换电权益,不得不担起“赚钱养家”的重任。

    2013年6月,特斯拉曾发布过换电技术,但两年后便因成本等顾虑放弃了这一尝试,重回超充站模式。

    马斯克放弃的路,李斌能走通吗?

    马斯克撞过的南墙,李斌为何还要死磕?

    史无前例的狂奔

    备受质疑的蔚来换电站,动作比以往更加激进。

    前7个月只完成了约30%的“千站计划”,将在今年后半年集中发力、加速建设,有可能提前一个月完成目标,“完成之后还会继续扩张”。对过去5年只建了1300余座换电站的蔚来而言,这样的速度堪称史无前例。

    马斯克撞过的南墙,李斌为何还要死磕?

    在2021年举办的首届NIO Power Day上,蔚来总裁秦力洪曾将换电站为车主提供的电能形容为“免费的礼物”。在去年的NIO Power Day上,秦力洪又表示换电“就像餐厅提供的餐巾纸一样”。

    但到了今年的“大日子”,他坦承蔚来换电网络“前段时间亏得是多一点”,“我们也希望共同努力,亏得少一点,尽早盈利”。

    2023年6月12日,蔚来彻底将换电权益和汽车销售剥离,将包含4次免费换电在内的多个权益打包为3万元的选装升级包,以换取全系车型降价3万元。一个多月的缓冲期之后,从8月1日起,蔚来的“终身免费换电权益”彻底退出历史舞台。

    与此同时,蔚来开始执行一系列降低换电站使用门槛的新举措,试图提升付费换电用户数和换电站利用率:

    • 将标准续航电池包(70kWh/75kWh)升级为长续航电池包(100kWh)的基准价定为每日50元,并实现“一地取全国还”。

    • 今年Q3,将为换电站增加“一把泊入”功能,换电速度将提升约40%。

    • 进入Q4,将推出“换电不断电”功能,车主在换电过程中无需中断车内娱乐和空调送风。

    据麦肯锡《中国电动汽车换电业务前景初探》,换电服务实现盈利的两个关键指标,分别是付费换电用户比例和换电站利用率。波士顿咨询则认为,当换电站利用率超过30%时,换电站运营商才存在盈利空间。

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    沉重的包袱

    按照秦力洪的说法,蔚来内部有一个模拟账本,“如果单论日常充、换电站的运营,NIO Power是个赚钱部门”。

    但他也强调,NIO Power赚钱的前提是除去“对将来更新技术的投资”。他还认为,此前给到车主的免费换电权益是营销费用支出,不应该算作NIO Power的亏损。

    对于尚未盈利的蔚来而言,无论如何修饰,换电都是一个沉重的包袱。

    某能源公司高管吴凡(化名)告诉雪豹财经社,一座换电站的成本主要由场地建设成本、电池购买成本、后续维护成本、购买电力费用及换电站运营人员薪酬这五部分组成。

    • 建设和场地成本在二三线城市约为200万元,在一线城市则要高出50%;

    • 电池购买成本在200万元左右;

    • 换电站后期维护成本,每年约为建设和场地成本的3%~5%;

    • 购买电力的费用和换电站运营人员的薪酬,需视当地电价和薪资水平而定。

    与宁德时代、吉利在换电领域达成合作的清洁能源供应商协鑫能科曾披露,单个乘用车换电站的建设总投资额为500.72万元。而相比于繁多高昂的成本支出,换电站的收入模式则只有赚取电费的差价和换电服务费。

    “每度电能赚一块钱的差价就已经很不错了。”吴凡说,“如果能从发电站拿到尾电,每度电的成本约为0.2元。”

    一位家住二线城市的蔚来车主告诉雪豹财经社,他每次换电的费用在90元左右,换电度数在68度左右。蔚来能源高级副总裁沈斐曾透露,公司换电站的单站日换电单量在35~36单的水平。

    以此推算,一座蔚来换电站收回成本的周期约为4.98~5.13年。这与协鑫能科报告披露的数据基本一致——单个乘用车换电站投资回收期(税后)为5.14年。

    马斯克撞过的南墙,李斌为何还要死磕?

    落子何时合围

    秦力洪将蔚来对换电站的落子形容为“下围棋”,当换电网络铺设完成,或将反哺自身销量和营收。但在这盘棋局上,蔚来想实现“合围之势”挑战重重。

    换电站是重资产,想盈利离不开规模效应。吴凡告诉雪豹财经社,在矿区和港口建设重卡换电站时,可以通过详细规划重卡行驶的路线,选择能让换电站运转量较高的地点来建设换电站,因为重卡的行驶路径相对比较固定。

    但与商用车相比,乘用车的行驶路线确定性没那么高,这使得蔚来的换电站难以通过精准落子来提升运转量。而下半年激进的建站策略,或将导致其换电站的平均运转量承压。再加上蔚来的换电站多设于长三角、京津冀、江浙沪等经济发达地区,相比矿区和港区,场地成本较高,这让吴凡觉得,蔚来的换电落子“根本谈不上经济性”。

    7月,蔚来新车交付量突破两万辆,创历史新高,但汽车保有量与换电站数量的比例由6月底的233.01下降到了222.57。7月扩建的近百座换电站,是这一数据下滑的主要原因。

    此外,蔚来换电站目前只供蔚来车主使用,这种“圈地自萌”在提升车主换电体验的同时,也是提升换电站运转量的桎梏。

    蔚来并非没有将换电站与其他车企联通的打算。

    6月,李斌透露,已经有车企与蔚来筹划共用换电站,并通过蔚来换电模式研发新车型。此前亦有消息称,奔驰下一代纯电车型将与蔚来共享换电站,但该消息被蔚来法务部否认。

    在蔚来前员工范淋(化名)看来,与其他车企的联通困难重重,因为共用换电站需要统一不同车企旗下车型的底盘和电池,“又有哪家车企有办法让这些标准归于一致?”

    此外,换电最大的优势在于方便快捷。蔚来方面曾表示,与二代换电站相比,公司三代换电站将换电总时长由5分40秒缩短至4分40秒,节省了18.5%的时间。

    但随着超充技术的发展和普及,换电的优势正在被削弱。

    比亚迪、小鹏、长安和长城等多家车企均已推出基于800V高压平台的车型。据华创证券测算,800V电压平台相较于400V平台,在功率不变的前提下,充电速度将提升一倍以上。以小鹏的首个量产800V高压SiC平台为例,充电5分钟最高可补充续航200公里。

    蔚来的换电业务被质疑不是件新鲜事。为此,秦力洪放了狠话:只要蔚来这个品牌还在,换电业务就会永远干下去,“干到你们都提不出要求来”。

    但里子比面子更重要。比起“外界的要求”,蔚来更须关注一个个核心运营指标。在换电这盘棋局持续落子5年多的蔚来,还要坚持多久才能看到胜利的曙光?

    END

    广东·广州
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