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  • 余承东,委屈吗?

    本文来自微信公众号 “伯虎财经”(微信号:bohuFN),作者:番茄,泽酷网经授权发布。

    余承东,委屈吗?

    余承东,委屈吗?

    来源 | 伯虎财经(bohuFN)

    作者 | 番茄(搬砖版)

    余承东,委屈吗?

    余承东与华为再起争执。

    “有些人、部门或合作伙伴在胡搞华为的名声。华为不造车,也没有任何品牌的车。”3月底,在华为财报沟通会上,轮值董事长徐直军将矛头直指华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO——余承东。

    4月1日,问界汽车在全国接近1100家门店全部取下了上线还不到1个月的“HUAWEI问界”相关物料。

    关于“余承东是否会负气出走华为”的讨论越来越多。4月6日,甚至网传余承东将赴小米汽车任职。不过,小米官方第一时间辟谣了。

    余承东,委屈吗?

    内部赛马

    “之前三年不造车的决议快到期了,我们再发一个决议有效期是5年,华为战略没有变,我们不造车。”徐直军在会上谈道。

    众所周知,余承东是“造车派”的拥护者。这次矛盾激发,源于余承东的激进。

    华为财报显示,智能汽车解决方案BU2022年的收入为20.77亿元,在华为总营收中仅占比0.32%。余承东,显然是希望多做出一些成绩的。

    作为智选模式典型的问界销量出现下滑后,也开始加大了抱紧华为大腿的力度,不但把“AITO问界”替换成“HUAWEI问界”,还在门店贴出“HUAWEI AITO”的宣传标志,销售人员的话术也有意无意地把问界联系成华为的品牌。

    这些系列动作,被华为视为辛辛苦苦建立的品牌被人随便利用了。

    无疑,被点名批评正是余承东。余承东认为,华为的终端渠道资源可与合作品牌进行绑定,一来解决代理商销售门店处于“无货可卖”的空转状态,二来可以提升品牌销量。

    起初余承东还反抗了一发,在华为内部论坛表达不满,“这个时代变了,这只会让我们更加艰难!若干年后,大家都会看明白的!留给时间去检验吧!”

    他的担忧不无道理,在中国电动汽车百人大会上就描述了华为当下尴尬的处境:

    “面对一家被制裁的公司,欧美日的车企很难将华为作为主力智能化供应商,因此我们只能找国内的车企合作伙伴;李想李斌这样的新势力车企都有自己的追求,不会选择我们;传统车企如果害怕失去灵魂的,也不会选择我们。”

    与其做供应商,不如自己造车。“老余作为消费者业务的负责人,从消费者 BG 出发,他就想造车。”徐直军曾说道,“老余(余承东)就不服气,但他只有一票。”

    余承东,委屈吗?

    (余承东,图源:网络)

    虽然华为一直对外强调不造车,但态度却一直暧昧。

    早在今年2月,原暗藏于业务之下的华为车BU内部的动荡就被摆上台面。

    一则华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军停职的消息传开,这不是一次简单的人事调整,而是华为智能汽车业务不同路线博弈的结果。

    主导HI模式的王军突然离场,而主导智选模式的余承东拿到了“集权”。

    HI模式下车型销量不佳,被视为王军退场的直接导火线。

    2022年12月开启交付的阿维塔 11 交付量达2000辆。在各家车企动辄交付过万的新能源汽车市场,这个销量无疑惨淡。而智选模式下的问界,2022年全年就交付了76180辆。

    HI模式下,华为没有开发费、试制费,只能依靠车型上市后的销量表现来盈利。而智选模式下,华为至少赚两笔钱,一笔是帮车企造车、卖车,与经销商分渠道的利润,另一笔是车BU提供零部件,可以拿到阶段性开发费用和零部件费用。

    同一部门,两种路线模式下的军团式作战暗藏硝烟。这在外部人士看来,这正是华为狼性的体现。通过内部“赛马”的形式,华为检验了不同模式之间的可行性,也能够通过对比选择更适合当下发展的业务模式。

    对遭受制裁的华为来说,无论黑猫白猫,“能挣钱”的就是好猫。结果显然,但如今为什么华为又在强调不造车?

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    不造车的“悖论”

    “华为越来越不像一家汽车供应商”,这已经成为外界看待华为汽车业务的普遍共识。

    在汽车行业,供应商一直都是诞生车企的摇篮。本田原本就是丰田发动机的一家供应商,日产最初也是做汽车零件起家的,比亚迪进入汽车行业的敲门砖是电池。任何一家供应商,只要具备条件,都有可能下场。

    2021年,上汽集团董事长陈虹在股东大会上表示,与华为这样的第三方公司合作自动驾驶是不能接受的。陈虹说,“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案,如此一来,它成了灵魂,上汽成了躯壳”。陈虹还表示上汽“要把灵魂掌握在自己手中。”

    汽车的肉体和灵魂并没有严格界限,在自动驾驶寒冬的今天,自动驾驶算不算核心部分也并不好说。但也可以从另一个角度理解这段话:谁说了算,谁做最具技术含量以及利润最丰厚的部分,谁就是灵魂。

    那显然,谁都想把灵魂掌握在自己手中。更何况,华为还是个强势的合作伙伴。

    去年8月,广汽埃安副总经理肖勇在一场行业峰会现场就点名了华为:“华为是大牌的供应商,它的价格比较高。我们想跟华为合作,会发觉基本上没有议价能力。”有媒体报道,华为想要的话语权太大也是终止合作的重要原因,在合作过程中,华为试图参与和决策的地方很多。

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    (赛力斯,图源:网络)

    透过华为与赛力斯的合作不难看出,华为在汽车领域的触角已经伸至整个产品、研发、销售流程,除了生产制造层面,包括前期立项、产品定义,中期的项目推进、时间规划,到后期的产品发布、销售等都有华为的身影。

    这也使得,赛力斯不得不给自己留后手。3月30号,赛力斯旗下公司正式发布了全新的新能源品牌蓝电,并发布了一款新车蓝电E5。

    蓝电E5与问界几款车的定位、售价都有较大差距,不构成直接竞争,赛力斯拓宽产品线的布局本无可厚非。不过值得一提的是,蓝电E5虽然在智能化板块,赛力斯依然选择了华为的HiCar 3.0系统。但蓝电E5搭载了比亚迪旗下的弗迪电混系统,并没有采用华为的动力方案。

    不把鸡蛋放在一个篮子里,意图再明显不过。

    一位内部人士透露,华为并不排斥更多的品牌进入华为门店销售,但更多的担心是车企不愿意把销售交给华为。

    余承东肯定希望造车,即使不亲自下场,也尽可能参与多一点。

    在手机业务被制裁后,汽车成为了华为消费者业务中最大的一块业务,华为在汽车方面投入越多,参与越深,他的项目就越有分量。参与程度最高的智选模式也是由他所管理的消费者业务(现已改名为终端业务)负责。此外,他或许也意识到,新能源汽车行业越发展,越没有人敢与华为深度合作。

    但一旦华为造车,就相当于站在了整车厂的对立面,即便华为有强大的技术和方案解决能力,厂商们也会担忧华为在软件自主研发成熟后将其取而代之。

    一退一进,都是权衡。

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    华为的“寒冬论”

    伯虎财经认为,华为这次之所以如此明确表态不造车,更多是为了应对接下来的“寒冬”。

    去年8月,任正非一篇内部讲话在朋友圈刷屏,他表示,2023年甚至到2025年,华为活下来是主要纲领。边缘业务全线收缩和关闭,把寒气传递给每个人。

    这里面有个关键信息是,生存基点要调整到以现金流和真实利润为中心,不能再仅以销售收入为目标。

    而在过去一年,华为智能汽车研发投入超过100亿元,7000多人参与。但是2022年的营收仅为20.77亿元,无疑汽车业务是华为亏损较大的业务。

    造车如同一场烧钱比赛,已经烧掉数百亿的蔚来、小鹏、理想这些新势力,仍然看不到赚钱的希望。

    目前,华为的净利润和现金流下滑,以及美国持续制裁,华为必须从造车泥潭里抽身。只为车企提供解决方案、智能系统,轻装上阵才能减少亏损。

    任正非去年在华为内部分享中还再次提到,“智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线,要减少科研预算,加强商业闭环,研发要走模块化的道路,聚焦在几个关键部件做出竞争力,剩余部分可以与别人连接。”

    余承东,委屈吗?

    (图源:网络)

    基于华为汽车业务的发展来看,车BU成立三年以来,一直处在亏损的状态。余承东也曾公开承认,“华为在汽车上投入很大,一年花掉十几亿美元,目前也是华为唯一亏损的业务,直接投入7千人,间接投入超过1万人。”

    结合种种因素来看,寻求盈利才是车BU当务之急。余承东曾在去年12月的华为内部会议上表示,车BU要在2025年实现盈利。

    这意味着,车BU将不再只专注于技术和模式探索,而更加注重商业化,注重变现和盈利。而要实现这个目标,“不造车”的华为需要寻求更多的合作伙伴,将车BU产品应用在更多的车型上,在华为店里卖更多车。

    华为这招“以儆效尤”,现在看来更像是给汽车厂商们吃了一颗定心丸,但你说大家会买单吗?

    参考来源:

    1.钛媒体:“华为造车”暗生巨变,余承东“集权”冲盈利|钛媒体焦点

    2.虎嗅APP:余承东,太委屈

    3.略大参考:华为不造车,说的是废话

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