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  • 为什么日本司机更爱买二手车?

    本文来自微信公众号 “锦鲤财经”(微信号:jinlifin),作者:鲨鱼马特,泽酷网经授权发布。

    为什么日本司机更爱买二手车?

    天下汽车苦缺芯久矣,这无疑是今年全球科技圈最头疼的话题之一。

    从年初开始,全球范围内的车企减产就已经不是什么秘密,大众、丰田、通用、福特……不得不因为半导体芯片供应不足去调整生产计划,一度二手车市场风生水起,日本就是个典型的例子。

    在日本和我国台湾省,二手车都有一个别致的称呼:中古车。值得一提的是,上个月,日本中古车成交价创下最十年来历史新高。

    以日本最大二手汽车交易商USS公司的数据为主,据悉,11月日本二手车成交均价为93.8万日元,约合5.3万元人民币,比2019年11月成交均价增长31.5%,连续16个月同比上涨,而且在未来半年甚至一年的时间里,日本二手车的价格应该还会继续攀升。

    毕竟新车一辆难求,可想而知,流入市场的二手车跟着锐减。10月12日,日本汽车销售协会公布了一组数据,9月份日本二手车销量比上年同期相比减少7.6%至30.5354万辆,新旧供应双双下跌,二手车价格水涨船高便在意料之中。

    日本中古产业一直很发达,无论是奢侈包包还是衣物珠宝,只是有意思的是,如今汽车市场也迎来了“中古时代”,或者更明确一点,是中古车时代从未落幕。

    庞大的“中古”汽车产业

     

    众所周知,日本对于二手市场有个颇为玛丽苏的称呼“中古”,东京市区一家中古车行的停车场里,零零散散地停着十几辆待售的中古车,其中有辆旧丰田,标价是286万日元,折合人民币差不多在17万左右,而这辆2010年出产的老车,在流入中古市场之前,已累计跑了8万多公里。

    都说新车落地立刻贬值,这种商业套路似乎在日本汽车市场并不奏效,2020年以来,全球物价几乎无一幸免,油价、电费、食物……而日本的中古车价格一年多都没有降过。日本的中古车交易比较早,大约在50年代左右就开始了。

    公开资料显示,50年代正值日本经济复苏,新车总销量约有20万,1955年,日本有些4S店发起了以旧车换新车的购置活动,彼时置换所来的中古车车源直接刺激了中古车市场,也是这一年,丰田成立了丰田中古车销售公司,到了1976年,丰田组织了日本第一场中古车拍卖会,共卖了100多台车。

    为什么日本司机更爱买二手车?

    有意思的是,泡沫时期的日本,各种娱乐方式层出不穷,飙车就是其中一种。据说,京东的首都高速曾经是世界上最复杂的道路系统之一,路网覆盖整个东京与神奈川、琦玉与千叶大部分地区,连许多出租车司机有时候都理不清这些复杂的路线。

    无数飙车爱好者蛰伏在深夜的道路上,周围停着的车连外形都不一定完整,90年代出产的丰田四门后驱,有的车甚至连前后保险杠也没有。于是乎九十年代,日本中古车交易在经济与娱乐的双重催生下,渐趋成熟,1992年,日本中古车的交易量首次超过了新车。

    在1999年,日本注册登记的中古车有795万辆,参与中古拍卖的高达359万辆。部分拍卖场在那个时候联合成立了各自的“里程数据管理系统”,一系列的相关法条也纷纷涌出,例如《公平交易公约》《旧货经营法》《汽车再循环法》等等。外部环境的利好间接催熟了整个中古车交易产业链,2004年日本注册中古车数量为820万辆,参与拍卖的中古车数量为682万。

    进入新世纪以后,日本每年的中古车交易量很少跌出600万辆。日本有个经过证实认证的二手车团体,全称是“日本中古车自动贩卖协会连合会”,2008年全国就有12000社会员,平均每年流通200万台。

    不可否认,行情沉淀与市场经验始终维持着日本中古车的活跃度, 2008年中古车的经营单20~30万家。时至今日,日本大型中古车交易市场有20多个,拍卖场将近200家,每家的势头都不容小觑。

    位于千叶县的USS据称是全球最大的中古车交易市场,这里每个交易厅中都有上千个电子交易台,平均每5秒钟就能拍出一辆汽车,日平均交易量高达1.7-2.2万辆。日本知名中古车公司Gulliver旗下有8000多个加盟中古车经销商,最大的远程中古车拍卖公司AUCNET旗下有7000多个加盟经销商。

    也正因如此,行业竞争异常残酷。相关资料显示,日本通常将中古车企业在1年内的为入门,3年内的为初级5年内的为中级,10年内的为上级,20年以上为特级,而3年内的生存率普遍不超过30%。

     

    日系车称霸全球中古车市场?

    在海外,二手车文化极为活泛,这一点跟国内有所出入。

    不止日本,美国二手车与新车的销售比例是2.19,欧美地区二手车与新车流通量比例一般在1.5比1左右,像美国、德国这种汽车市场趋近于饱和的国家,二手车销量有时候能超过新车两倍。

    以美国为例,尤其是2008年,美国金融危机的时候,二手车趁机疯狂入场,有数据显示,在过去十年里,美国二手车年销量高达4000万辆。在全球二手车极度泛滥的时候,日系车一度风生水起,其中的关键原因就是日系车保值。

    日系车保值是整个汽车行业不得不承认的事实。

    2020年的一份相关调查报告显示,根据去年1月到9月份的二手车保值率情况来看,日系车在所有主流车品牌中比较吃香,三年内保值率还能维持在70%以上的品牌一共只有5家,分别是保时捷、雷克萨斯、丰田、本田和斯巴鲁,3年车龄平均保值率为78.79%、80.70%、76.54%、75.21%和71.41%,几乎是日系车的天下。

    为什么日本司机更爱买二手车?

    剩下几款日系的品牌保值率也还算不错,日产和马自达在64%左右,五十铃和铃木分别为63.80%和62.91%。所以很长一段时间,日系车得以称霸全球二手车市场,在早些年间,日本二手车出口数量就很可观,早在2006年达到了约140万辆,2008年134万辆,2013年的上半年达到了56万多辆,比2012年同期增长了百分之十三。

    特别是缅甸,缅甸钟爱日系二手车。根据日本贸易组织发布的数据,缅甸曾经在一年之内从日本进口的车辆就超过数十万辆,三年之内有90%都是二手车。无独有偶,在非洲马维拉日系二手车也遍地可见。

    据说这里最大的汽车市场里有大概60多辆车,全部都是二手车,其中只有一辆来自新加坡,一辆来自印度,其余全部来自日本。或许夸张是夸张了些,不过这侧面佐证了日系二手车的受欢迎程度。

    此前,日本二手车出口的几个主要国家有孟加拉、新西兰、马来西亚、秘鲁、菲律宾……如今,智利、南非和阿联酋也逐渐被日系二手车所包围。但日系车真的霸占了全球的二手车市场吗?需要注意的是,在新车市场发达或者汽车饱和的国家并非如此,至少在我国制衡二手车市场的还是BBA。

    《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示,9月,国内豪华品牌二手车价格整体提升,其中,保值率环比增幅最高的品牌依次为宝马、奔驰和奥迪,其余品牌的变化并不明显,但以往最受欢迎的本田的热销品牌保值率不增反降,本田在8月份的保值率为80.5%,9月份是80.0%。

    虽然只有小幅度下跌,但国内对日系二手车的热情一直不怎么高,毕竟消费者偏爱宝马奥迪奔驰。德系车在我国绝对力压日系,奔驰品牌3年车龄平均保值率达68.18%、大众品牌是62.88%、宝马和奥迪分别为61.56%和60.96%,最低的斯柯达也有54.45%,总之,德系车在国内的总体保值率都不会低于50%。

    今年汽车缺芯供应疲软的时候,国内BBA部分区域经销商甚至开展了“发票价回购二手车”的活动。

    从某种角度来看,日系车在全球二手市场上有些起落,状态远不如之前稳定。就连最爱日系二手车的缅甸也出了几次滑铁卢,2018年,缅甸仰光和曼德勒一共有130多家销售日本二手车的汽车销售中心,其中有30多家店被爆出违规。

    种种迹象显示,日系车攻占不了全球的二手车市场,这只是一个美好的假象而已。

    缺芯大潮还得继续?

    全球二手车愈发好卖,无非是新车越来越少,一切都有迹可循,诚然,汽车芯片的价格高得令人咂舌,在新车交付遥遥无期中这一点谁都无法忽视。

    芯片贵到什么离谱的程度呢?之前有小道消息传出,理想汽车为了交付量在黑市以高价购买了数千片电子驻车芯片,单片的采购价高达5000多块,是正常价格的800多倍。尽管理想官方出面辟谣,但缺芯潮背后车企的心酸就此凸显。

    今年,黑市上芯片的价格趁势猖獗起来,有媒体报道过,博世原价13元/只的ESP芯片,当前的黑市价格炒到4000元/只,高出近300倍。而正常渠道的价格同样水涨船高,从今年4月份到6月份之间,宣布上调价格的芯片供应商超过35家。

    可涨价不是致命伤,最致命的还是芯片有钱无处买。

    上一波缺芯狂潮与行业环境息息相关,毕竟此前汽车芯片在整个芯片市场中所占份额只有5%到6%,2019年,全球汽车芯片的规模不到500亿美元,车企从未预想过有一天会“一芯难求”,行业预判失误只能自食其果,无法弥补。

    但如今,无论是芯片市场,还是汽车行业都清楚地目睹过缺芯的疯狂,下一波缺芯浪潮还会滚滚而来吗?答案恐怕并不乐观。

    很遗憾,2021年注定芯片行业流年不利,现实似乎永远比戏剧更加魔幻,除了大环境,今年芯片遭遇的一切都足够令行业崩溃。3月份,一把大火烧毁了日本瑞萨的一间芯片工厂,共损坏11台设备,产线恢复就得一个月。

    无独有偶,9月份,德国的半导体重镇德累斯顿95%的区域受将近2个小时的停电困扰,波及格芯、英飞凌、博世等全球芯片代工巨头所设立的工厂;11月份,意法半导体在法国的三座工厂连续发生工人罢工……

    种种飞来横祸毫无预兆地降临,让原本就不富裕的芯片雪上加霜。何况汽车芯片的生产周期本来就不短,这一波三折的剧情起伏显然大伤元气。当然,天灾不是一个行业最头疼的因素,更关键的是,芯片本身的原材料晶圆生产近年来越来越少。

    屋漏偏逢连夜雨,根据国际半导体产业协会的数据,全球8寸晶圆产线数量在2007年达到200条,随后开始下降,到2016年下降到188条,汽车芯片行业自身也没有米下锅了。

    尽管为了解决这个问题,一些芯片制造企业已经开始计划投资自己的晶圆厂,但供应能不能在一时半会跟上却很难说,比如中芯国际的深圳工厂至少要明年才开始生产,台积电的凤凰城工厂则更远,时间预计定在2024年。

    国内车企都快被芯片折磨疯了,国产芯片也频频被外界猜测这会不会是下一个突围的新赛点。

    客观来讲,中国自产的汽车芯片规模不到150亿元,只占全球产能的4.5%,尤其是关键零部件如MCU等进口比例超过80%-90%,不过这些年国内宣布自产芯片的车企不在少数,短时间勉强自足并不是一点希望都没有。

    只是,芯片难倒了天下车企英雄,如何快速破局显得越来越急促,否则的话,接下来的一年里恐怕还是二手车的舞台。

    锦鲤财经,深度有趣好运气,公众号:jinlifin。本文为原创文章,谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。 

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